Festiwal Zemsty – Polemika

 

Wczoraj na łamach prasy ukazał się poniższy tekst Agnieszki Rusockiej-Malinowskiej, który skłonił mnie do napisania niniejszej polemiki. Autorka wskazuje w nim, zresztą słusznie, że obecna władza rozpoczęła polowanie na czarownice, a wypowiedź prezesa Kaczyńskiego, w której wyraża nadzieję, że wyroków w tej sprawie będzie więcej zdaje się potwierdzać tę tezę. Czy jednak wiceszef BOR jest pierwszą ofiarą nagonki, czy może jednak proces przeprowadzono rzetelnie? Postaram się to ocenić.

W przypadku katastrofy tupolewa pod Smoleńskiem z 10 kwietnia 2010r., jak i w każdym innym przypadku śledczy przed przystąpieniem do prac zadali sobie szereg pytań, które uogólnić można do trzech podstawowych tez:

  • Jaki był przebieg katastrofy,
  • Co do niej doprowadziło,
  • Ja zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Efektem prac jest obszerny raport, który wskazuje ciąg przyczynowo-skutkowy doprowadzający do tragedii oraz zawiera wnioski i zalecenia. Powyższy opis jest oczywiście dużo idącym uogólnieniem, jednakże na potrzeby niniejszej polemiki powinien wystarczyć. Czy zatem zrobiono wszystko co niezbędne by rzetelnie ocenić katastrofę smoleńską? Czy fakt przetrzymywania wraku , w tym czarnych skrzynek, ma istotny wpływ na końcowe wnioski? Przyjrzyjmy się temu z bliska, patrząc przez pryzmat analogicznych sytuacji z przeszłości.

Za oficjalną przyczynę katastrofy przyjmuje się zjawisko CFIT (Controled Flight Into Terrain) czyli kontrolowanego lotowi ku ziemi. Termin ukuty przez pracowników Boeinga w latach 70’tych poprzedniego wieku oznacza nieumyślne sprowadzenie, sprawnej technicznie maszyny, na poziom ziemi (morza), przez pilotujące osoby. Jest to więc kategoria wypadków, gdzie decydującą rolę pełni czynnik ludzki. Nie oznacza to jednak stuprocentowej winy pilotów. W samym samolocie są przecież liczne urządzenia (GPWS, TAWS, dwa wysokościomierze – radiowy i baryczny), oraz procedury (minima widoczności itp.) mające za zadanie wyeliminować możliwość tak tragicznej pomyłki. Podobnie jest na lotniskach gdzie radar wtórny powinien dawać kontrolerowi pogląd parametrów lotu (kurs, prędkość, wysokość), a doświadczenie i dokładne mapy (klasyczne czy komputerowe w postaci warstw na radarze) pozwolić określić faktyczne położenie statku powietrznego w trójwymiarowej przestrzeni. Konstrukcja systemu jest taka, że brak, jednego czy dwóch ogniw łańcucha nie doprowadzi do katastrofy. Powoduje ją dopiero cały ciąg błędów i braków.

Tak było w 1990 roku, podczas katastrofy lotu Alitalia 404, który zderzył się z górą w okolicach Zurychu. Serię niefortunnych zdarzeń, które skutkowały śmiercią 46 pasażerów i członków załogi w wyniku zderzenia z górą, zapoczątkował odbiornik nawigacyjny błędnie wskazujący pilotom, że są na ścieżce (faktycznie byli 400 metrów niżej). Sam ten fakt, nie doprowadziłby do katastrofy, kontrola lotu miała faktyczne dane o wysokości i położeniu samolotu. Zabrakło jednak komunikacji co pogłębiło kryzys. Gwoździem do trumny okazała się decyzja kapitana, który ślepo wierząc urządzeniom przerwał procedurę go around (odejścia na drugi krąg) zainicjowaną przez pierwszego oficera. (zainteresowanym szczegółami polecam: Katastrofa Alitalia 404).

Podobnie było z Polskim 101. Zejście poniżej minimum 100 metrów wysokości było jedynie zwieńczeniem całego ciągu przyczynowo-skutkowego. Bezpośrednio do katastrofy przyczynił się cały ciąg błędnych decyzji pilotów (brak reakcji na sygnały TAWS, sama próba podejścia zamiast bezpośredni lot na lotnisko zapasowe), obecność dowódcy sił powietrznych w kokpicie (presja autorytetu bardziej doświadczonego pilota na pokładzie była jedną z przyczyn katastrofy Korean Air Cargo 8509), a także brak odpowiedniego wyposażenia lotniska Siewiernyj, dla obsługi lotu cywilnego (jedynie radar pierwotny – brak wtórnego. brak ILS) oraz zachowanie tamtejszych kontrolerów (brak stanowczości).

Jednak jak pokazuje incydent w Jackarcie, w którym Boeing 747 wleciał w chmurę pyłu wulkanicznego (skutkującego wyłączeniem wszystkich silników i zeszlifowaniem kadłuba oraz szyb), możliwe jest bezpieczne lądowanie bez jakiejkolwiek widoczności. Jednakże samolot i lotnisko muszą posiadać odpowiednie wyposażenie a załoga zarówno w powietrzu jak i na ziemi odpowiednie wyszkolenie i doświadczenie. Tego w Smoleńsku zabrakło. Podobnie jak w przypadku katastrofy w Dubrowniku, gdzie wojskowy samolot (Tu 154 był maszyną cywilną w służbie sił powietrznych), prowadzony przez wojskowych pilotów zderzył się z ziemią podczas podejścia w trudnych warunkach do niedoposażonego lotniska. Analogie tych dwóch katastrof na tym się nie kończą, a jej przebieg i wyposażenie statku powietrznego oraz lotniska (dokładniej różnice) doskonale obrazują, że w przypadku katastrofy smoleńskiej śledczy nie powinni skończyć na poznaniu przebiegu i wytypowaniu osób bezpośrednio odpowiedzialnych katastrofy.

Dlaczego więc katastrofa w Dubrowniku była tak istotna dla analizy postępowania naszych śledczych? Zacznijmy od bezpośredniego porównania obu maszyn. T-34 Gator, który rozbił się o zbocza był przerobionym na potrzeby amerykańskich sił powietrznych Boeingiem 737-200 dostosowanym do szkolenia nawigatorów. Nasz Tupolew był maszyną stricte cywilną wyposażoną w cywilne systemy nawigacyjne. Lotnisko w Dubrowniku było zmęczonym wojną, jednakże czynnym lotniskiem cywilnym wyposażonym podobnie jak Siewiernyj w dwie latarnie bezkierunkowe (bliższą i dalszą). Różnica była jednak zasadnicza w Smoleńsku było to zamknięte lotnisko wojskowe, a w takich funkcjonują odmienne od cywilnych procedury operacji lotniczych. Oba samoloty się rozbiły, oba na skutek kontrolowanego lotu ku ziemi. Jednakże to maszyna amerykańska miała handicap w postaci dodatkowego wyposażenia.

Ten właśnie fakt rodzi pytania dlaczego w ogóle prezydencki samolot znalazł się tego dnia nad Smoleńskiem. Tłumaczenia, że kilka dni wcześniej korzystali z niego Donald Tusk czy Władymir Putin, nie przekonują mnie w najmniejszym stopniu. Po pierwsze dlatego, że Rosjanie, z oczywistych powodów wyposażeni byli w dokładne mapy terenu (także w postaci cyfrowej zaprogramowanej w systemie TAWS), stąd od biedy mogli lądować praktycznie w dowolnych warunkach. Po drugie na czas wizyty Putina, lotnisko było dodatkowo doposażone w systemy mobilne mające zwiększyć bezpieczeństwo lotu rosyjskiej głowy państwa. Polacy zaś nauczeni przykładem katastrofy w Mirosławcu powinni szczególną uwagę przykładać do logistyki takich lotów. Nie uczyniono tego, co więcej znów wpakowano VIP’y do jednego samolotu (zamiast rozdzielić odpowiednio pomiędzy Tupolewa i Jaka-40) przyczyniając się pośrednio do jej rozmiarów. Te wątki zostały w oficjalnym śledztwie po katastrofie zmarginalizowane, a ich wpływ na przebieg wydarzeń uznany za mało istotny. Tym bardziej cieszy fakt, że presji na szybkie zakończenie sprawy oparła się cywilna prokuratura i niezawisły sąd.

W swoim tekście autorka podnosi wątpliwość w postaci braku możliwości przeprowadzenia rzetelnej i obiektywnej analizy części materiału dowodowego wobec braku dostępu do rejestratorów lotu oraz samego wraku, a co za tym idzie przeprowadzenia sprawiedliwego procesu. Nie dziwi mnie to i rozumiem je w pełni, choć nie mogę się z nimi zgodzić. Trzeba bowiem pamiętać o specyfice badania wypadków i katastrof, nie tylko lotniczych ale i morskich czy kolejowych. W takich przypadkach śledczy dysponują o wiele szerszym źródłem informacji niż w przypadku tradycyjnych wypadków komunikacyjnych. Wielokrotnie przyczyny były jednoznacznie potwierdzane bez danych z któregoś z rejestratorów. W Dubrowniku samolot w ogóle ich nie posiadał natomiast w przypadku Lauda Air 004 rejestrator parametrów został zniszczony, jednakże obie katastrofy bezsprzecznie wyjaśniono. Podobnie ma się z dostępem do wraku, tak jak w przypadku zaginionego nad Atlantykiem lotu Air France 447, którego szczątki spoczywają głęboko na dnie. Śledczy bowiem dysponują zapisami lotu z wielu źródeł, czy tak jak w przypadku zaginionego MH370 w postaci danych z pierwotnych radarów wojskowych, czy też zdjęć satelitarnych czy transkrypcji komunikacji z wojskowych stacji nasłuchowych.

Co więcej przypadki lotów Korean Air 007 czy MH-17 (oba zestrzelone) pokazują, że możliwe jest dojście do prawdy w sytuacjach gdy strona winna katastrofie zataja lub fabrykuje dowody. Ujawnienie po latach przez Borysa Jelcyna rejestratora koreańskiej maszyny jedynie potwierdziło ustalone fakty, że KAL007 znajdował się na terytorium ZSRR, lecz nie realizował misji szpiegowskiej. Wątpliwości pani Agnieszki Rusockiej-Malinowskiej powinny wynikać więc bardziej z tego kto ten materiał będzie oceniał. Jak pokazuje proces wiceszefa BOR, w przypadku którego materiał dowodowy niezbędny do oceny tej sprawy znajdował się w całości w rękach polskich, także co do tego powinniśmy być spokojni.

Niepokojący jest inny fakt, na który autorka tekstu słusznie zwraca uwagę. Słowa Jarosława Kaczyńskiego, iż ma nadzieję, że podobnych wyroków będzie więcej, a także wczorajsze wypowiedzi innych członków rodzin jak Magdaleny Merty czy Barbary Nowackiej, sugerujących, że dotychczasowe śledztwo prowadzono w sposób nierzetelny, dają w jasny sposób do zrozumienia, że wszystkie dotychczasowe ustalenia nadają się do ponownej weryfikacji. To zaś daje argumenty obecnej władzy do przeprowadzenia swoistego „polowania na czarownice” i ukarania niepokornych. Ten stan rzeczy, zarówno Agnieszka Rusocka-Malinowska, jak i ja czy inni obiektywni obserwatorzy otaczającej nas rzeczywistości musimy monitorować i nagłaśniać wszystkie przypadki manipulacji.

Skala do rozliczeń będzie bowiem bardzo duża. Historia zaniedbań wobec wojskowego lotnictwa transportowego (zwłaszcza transportów VIP) sięga przecież głęboko w lata 90’te poprzedniego wieku. Tylko kunszt pilotażu płk Marka Miłosza sprawił, że w 2003 roku nie obchodziliśmy żałoby po śmierci premiera rządu RP w katastrofie śmigłowca (dla przypomnienia płk. Miłosz wylądował Mi-8 na autorotacji wioząc Leszka Millera). Floty poradzieckich maszyn nie wymienił żaden rząd po 1989 roku (dziś tylko czarterujemy Embraery). Nadal nie ma jednoznacznych procedur dotyczących transportu najważniejszych osób w Państwie (Kto z kim nie może podróżować. Jaki jest status lotów VIP – cywilny – czy wojskowy. Brak minimalnych parametrów lotnisk przeznaczonych do obsługi VIP). Osobną kwestią jest postępowanie bezpośrednio po katastrofie. Ze względu na międzynarodowy charakter zaniedbań, nasze stosunki z Rosją i zacietrzewienie naszych władz sprawa ta jeszcze lata będzie kością niezgody.

By zakończyć to optymistycznym akcentem proponuję skorzystać z rozwiązań rodem z USA. Tam maszynę wojskową, pilotują wojskowi w lotach mających status wojskowych. Sprawa jasna prosta i czytelna. Dodatkowo Z trzech najważniejszych (kluczowych) osób w państwie (Prezydent, Wiceprezydent Przewodniczący/Speaker Izby Reprezentantów) razem podróżować mogą dwie (przy założeniu, że trzecia zostaje w kraju) by zapewnić ciągłość linii sukcesji.

Na gruncie polskim zakupienie cywilnych samolotów i zlecenie ich militaryzacji krajowym zakładom lotniczym (w których także zakupimy śmigłowce), opracowanie odpowiednich procedur oraz przeszkolenie załóg nie wymaga doktoratu z astrofizyki, stąd DO DZIEŁA WŁADZO zajmij się w końcu własnym bezpieczeństwem!!!

Permalink do tego artykułu: http://www.lewicowy-obserwator.pl/festiwal-zemsty-polemika/

Dodaj komentarz

%d bloggers like this: